Fatia da indústria automobilística no PIB cresce 45,6% em 11 anos

Os incentivos do governo à indústria automobilística levaram ao crescimento do setor na última década. Mas os ganhos de produção das montadoras, beneficiadas por políticas específicas desde a década de 50, não se disseminaram pelo restante dos segmentos produtivos, mostra estudo feito a pedido do ‘Estado’. A indústria pesada perdeu espaço na economia.

A participação do setor automotivo no Produto Interno Bruto (PIB) da indústria saltou 45,6% em 11 anos, passando de 12,5%, em 2000, para 18,2%, em 2011, apontou o estudo, conduzido pela professora Nara Simone Roehe, especialista em políticas industriais para o setor automotivo e doutora pela PUC do Rio Grande do Sul.

No mesmo período, a indústria de transformação perdeu 15,1% de sua participação no PIB total. A fatia caiu de 17,2% para 14,6%, de acordo com os dados das Contas Nacionais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em 2012, a participação ficou ainda menor, apenas 13,3%.

O crescimento do peso da indústria automobilística põe lenha na fogueira do debate sobre as políticas industriais. Em março, ao anunciar a prorrogação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido até o fim do ano, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, justificou os incentivos citando a importância da indústria automotiva, que representaria 25% da produção industrial.

Segundo o IBGE, apenas a fabricação de veículos automotores – sem considerar a cadeia – respondeu por 9,8% da produção industrial em 2012, contra 7,3% em 2003. Independentemente dos números, para os críticos, os custos superaram os benefícios. “As políticas de hoje só incentivam o consumo e a montagem. É uma política horizontal, não existe nada vertical”, diz Nara Simone.

Opiniões a parte, a trajetória do setor automotivo se confunde com a própria industrialização do País, na década de 1950. Até o fim daquela década, a indústria começaria a engatinhar com nove empresas, apenas três fabricando carros: as americanas General Motors (GM) e Ford e a alemã Volkswagen.

Como primeiro incentivo, em 1952, restrições à importação foram introduzidas progressivamente, incentivando a fabricação local. A proteção à indústria local, tradicionalmente, é o primeiro passo das políticas industriais – e, na visão dos críticos, deve sempre ser temporária.

Quase 60 anos depois, em 2011, o governo elevou o IPI sobre carros importados em até 30 pontos porcentuais, atraindo críticas fora do setor automobilístico e dando munição para contestações de países como Estados Unidos, Japão, Coreia do Sul e da União Europeia, que poderão recorrer às instituições internacionais de comércio, como revelou o Estado no último domingo.

O caminho das políticas para a indústria automotiva, porém, teve altos e baixos. Após o impulso inicial nos anos 1950, nos anos 1960 e 1970 o setor seria mais beneficiado pelo boom generalizado do “milagre econômico” da ditadura. Na década de 1980, cairia no ostracismo da “década perdida”.

Apenas com a estabilização dos anos 1990, o incentivo específico à indústria automotiva seria retomado, com foco na descentralização geográfica. Hoje, os polos automotivos espalharam-se por Rio Grande do Sul, Paraná, Sul Fluminense, Bahia e, mais recentemente, Pernambuco.

Segundo a Anfavea, entidade representante do setor, em 2012 havia 53 fábricas em 9 Estados, de 26 empresas entre fabricantes de automóveis, veículos comerciais leves, caminhões e ônibus – 9 produzem carros de passeio. Com 3,3 milhões de unidades produzidas, o País é o sexto maior produtor do mundo.

Quarto maior. Enquanto isso, o País retomou o crescimento econômico e da renda. Na esteira da emergência da “classe C”, assumiu a posição de quarto maior mercado automobilístico do mundo, atrás de China, Estados Unidos e Japão, pela ordem, segundo a Oica, entidade mundial de fabricantes de veículos.

Essa condição atrai investimentos. Mapeamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aponta que a indústria automotiva investirá R$ 63 bilhões de 2013 a 2016, 50% acima do no ciclo de 2012 a 2015.

Embora o anúncio de investimentos coincida com o Inovar-Auto, a nova edição do Regime Automotivo, alguns atores da indústria destacam a importância do movimento global. Com a crise mundial, a demanda nos países desenvolvidos está no limite e os mercados emergentes são um alvo natural.

“Atualmente, temos grandes dificuldades na Europa”, afirmou o presidente mundial da PSA Peugeot Citröen, Philippe Varin, na inauguração da expansão da fábrica do grupo em Porto Real (RJ), no fim de janeiro.

Segundo o executivo, Brasil, Rússia e China são centrais na estratégia de elevar a 50% a fatia das vendas fora da Europa até 2015. Em 2012, os mercados fora da Europa responderam por 38% das vendas do grupo, contra 24% em 2009.

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